“Estamos comprometidos con cumplir la legislación española”

La compañía estadounidense Uber cerró en diciembre en España UberPOP, su plataforma online para compartir coche entre particulares. Ahora lanza una nueva línea de negocio: uberEATS, servicio de comida a domicilio, de entre unas cuantas que tiene operativas en varios países.

La compañía estadounidense Uber cerró el pasado mes de diciembre en España su línea de negocio uberPOP (plataforma online para compartir coche entre particulares), después de que el Juzgado de lo Mercantil número 2, de Madrid, le prohibiera realizar actividades comerciales, tras una denuncia por ‘competencia desleal' interpuesta por la Asociación Madrileña del Taxi.

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Tras esta decisión, las opciones de Uber en España eran pocas: olvidarse del mercado español o lanzar alguna de las otras líneas de negocio que la compañía había probado en varios países. Se decantaron por la segunda. Menos de dos meses después –el 18 de febrero de 2015–, lanzaron uberEATS, un servicio de envío de comida a domicilio, dentro de su concepto uberEVERYTHING: “El transporte de cosas, aprovechando la experiencia y eficiencia que hemos creado en el mercado de transporte de pasajeros”, explicóCarles Lloret, director general de Uber España, aEmprendedores, en una entrevista que le hicimos el pasado 6 de marzo dentro de un amplio reportaje –'Haz tu negocio más eficiente'–, que publicamos en Emprendedores y que puedes leer aquí.

Por su interés informativo, puedes leer a continuación la entrevista íntegra a Carles Lloret.

EMPRENDEDORES: ¿Cómo y por qué surge uberEATS?
CARLES LLORET: Nuestro objetivo siempre ha sido poner la tecnología al servicio del ciudadano para crear ciudades más eficientes. Trabajamos sobre la idea de que las ciudades están muy colapsadas de tráfico, donde los coches se usan un 5% del tiempo… con toda esa ineficiencia de recursos vimos una oportunidad para que la gente posea menos y comparta más. Compartiendo más se consigue deshacerse de muchos coches y quedarse con los que se usan frecuentemente. Empezamos con el transporte de pasajeros y nos dimos cuenta que esa gran eficiencia logística que estábamos creando también podría aplicarse al transporte de cosas. A este concepto lo llamamos uberEVERYTHING. Una forma simplista de verlo es que, al final, una persona que transporta un objeto o a otra persona tiene unos objetivos de ingreso por hora, por día… En ese tiempo, cuantas más cosas sea capaz de transportar, más barato será el coste de cada una de esas cosas. Es decir, que si hace un viaje en una hora, el precio por viaje será, por ejemplo, de 15 euros; si hace 5 viajes, cada viaje será de 3 euros, y si hace 10 viajes, cada cosa que lleve será 1,5 euros. La conclusión es que hay una oportunidad para crear redes muy eficientes de logística en las ciudades, que aprovechando recursos infrautilizados y rutas que ya existen, se pueden transportar más cosas en menos tiempo para que todo sea mucho más eficiente y el coste por unidad sea mucho más bajo. Con esa filosofía nace uberRUSH, para el transporte de paquetería, que está funcionando en Nueva York; o uberCARGO, para mudanzas, en Hong Kong, o uberPOOL, en San Francisco, Nueva York y París, que permite transporte personas aprovechando un viaje entre dos puntos. El nacimiento de uberEATS viene de nuestra filosofía de crear más eficiencia y de conseguir transportar más cosas en menos tiempo.

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EMP: Afirmas que vuestro valor añadido es esa eficiencia en el transporte, en la que lleváis tiempo trabajando, sabéis cómo funciona y cómo sacarle provecho, pero uno de los handicap que tiene vuestra compañía es la legislación o la falta de legislación al respecto. ¿Cómo está ese tema?
C.Ll.: A nivel de regulación, es cierto que el modelo que planteamos de compartir vehículos ha sido recibido, en muchas de las ciudades en las que nos hemos lanzado, con cierta precaución o cautela por parte de la Administración, sobre todo, porque hablamos de leyes que, en muchos casos, se escribieron hace varias décadas y evidentemente no contemplaban que fuese tan fácil que, a través de un teléfono móvil, se pudiera acceder a un mercado muy económico. Por ejemplo, en muchos estados de EEUU, donde hoy ya existe regulación al respecto, originalmente cuando lo lanzamos también hubo problemas con la Administración. Es un denominador común en muchos países. Y eso no es ajeno en España. Pero también estamos viendo que la Administración es consciente de que esta nueva economía colaborativa o entre iguales es un modelo que va a acabar conviviendo con el modelo tradicional y que ha llegado para quedarse porque la gente es consciente de que es capaz, primero, como usuario-consumidor de acceder a servicios más económicos y, en muchos casos, más eficientes y, segundo, desde un punto de vista de usuario-productor, la capacidad de acceder a un mercado económico de una forma muy sencilla que hasta ahora era imposible hacer. La Administración de muchas zonas del mundo es consciente de que tiene que regular estos temas. EEUU es un ejemplo claro. Bruselas tiene un plan para presentar una regulación para 2016 sobre el transporte particular de personas. En India, también se empieza a trabajar en esa línea. O en Cataluña, donde el conseller Felip Puig declaró públicamente que el Gobierno de Cataluña entendía que la solución no va de prohibir sino de regular. Y se ha comprometido que en los siguientes tres meses el gobierno regional tenga una postura clara acerca de cuáles son las directrices regulatorias para abarcar este nuevo modelo económico. Es un modelo que abarca a muchos otros sectores: transporte, alojamientos, finanzas, contenido audiovisual…, y que surge a través de nuevas demandas y la Administración tiene que adaptarse a esas nuevas demandas del ciudadano. Puede que lleve su tiempo, pero tendrá que llegar.

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"Hay oportunidades para crear redes muy eficientes de logística en las ciudades"

EMP: ¿Con uberEATS podríais tener el mismo problema de legislación que con uberPOP?
C. Ll.: Como compañía, estamos firmemente comprometidos con la economía colaborativa o la economía entre iguales, mucho más flexible que los modelos de laboralidad que existen hoy. En el caso de uberEATS, hemos aprendido que la regulación, a día de hoy, no es clara en España en cuanto a cómo se acoge un modelo de economía colaborativa en nuestro país. Para evitar tener problemas en el ámbito regulatorio, vamos a asegurar que las personas que transporten la comida por las ciudades estén dados de alta como autónomos y que, con cierta periodicidad, estén pagando su cuota de afiliación a la Seguridad Social. Somos conscientes del modelo regulatorio actual y estamos comprometidos con cumplir la legislación española y, por esa razón, suspendimos el servicio de uberPOP y ahora, con uberEATS, lo hacemos lo más claro posible para que no haya ningún tipo de duda.

EMP: Si cambian la cosas (el mercado, el entorno, la mentalidad, la legislación…), ¿volveríais a retomar uberPOP o ya es un proyecto olvidado?
C. Ll.:El tema de uberPOP ha quedado ahí, precisamente, por los aspectos que citas en tu pregunta. Sobre el marco regulatorio y las decisiones judiciales alrededor de ese marco regulatorio –aunque cuestionamos algunas de ellas–, la realidad, a día de hoy, es que no han permitido que el desarrollo de un modelo de negocio de economía colaborativa aplicada al transporte exista. Nuestro compromiso es evidente con la economía colaborativa y la economía entre iguales. Por lo tanto, en el momento en el que la Administración sea capaz de crear un marco regulatorio que favorezca y fomente compartir recursos y la economía entre iguales, creemos que, en el caso del transporte, hay mucho valor que crear, tanto para ciudadanos-usuarios como para ciudadanos-proveedores de servicio. Nuestro compromiso está clarísimo. En cuanto el ámbito legal sea menos restrictivo, evidentemente nuestro compromiso es con la economía colaborativa, de la misma forma que lo estamos siendo en otros países como EEUU.

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EMP: Pero ya hay otros negocios de economía colaborativa que operan en España en el sector del transporte y no han tenido problemas. En vuestro caso, tal vez, habéis chocado con un colectivo muy poderoso en el mercado del transporte.
C. Ll.:No entro a valorar si es esa o no la razón, pero sí es cierto que muchas compañías del sector son conscientes de que la regulación, a día de hoy, no está siendo sometida de forma estricta. Pero eso no quiere decir que la regulación sea clara respecto a que estas compañías puedan o no operar. En el caso del transporte de pasajeros, no está clara la regulación sobre este modelo de economía colaborativa. Fíjate si está poco claro que en cada país de Europa, con leyes muy parecidas, se interpreta de una forma distinta. Esa falta de claridad va a necesitar una definición regulatoria que lo afiance, porque no podemos continuar con un modelo tan distinto al modelo que existía hasta ahora con una regulación tan distinta a lo que se plantea ahora. Esta duda, razonable o no, sobre el modelo de negocio va a seguir existiendo siempre. Lo importante es que la Administración sea consciente de que no podemos seguir en un mundo, en el que nuevas realidades no son decididas de forma regulatoria de forma cristalina para que se eviten en un futuro dudas sobre la legalidad o no según qué servicio. Consideramos que lo que hacíamos como servicio con uberPOP era un concepto de economía colaborativa que no está reguladoper seen la regulación y, por lo tanto, requería de un modelo regulatorio nuevo y esperamos que en el futuro (en Cataluña, en particular, hemos conseguido un gran avance, y en España, esperamos que haya un avance similar en un futuro) se definan las bases sobre cómo debe funcionar, de la misma forma que ya Bruselas lo plantea y de la misma forma que en EEUU y en otros países ya empieza a plantearse.

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EMP: ¿En qué consiste uberEATS?
C. Ll.: El año pasado se hizo en Los Ángeles (EEUU) un piloto que se llamó uberFRESH para conocer la demanda. Y vimos que gustó mucho la idea y crecimos mucho en Los Ángeles. Decidimos, entonces, utilizar Barcelona como primera ciudad a nivel internacional para lanzarlo. El modelo es muy sencillo: acordamos con restaurantes la oportunidad de que ellos sean parte de este nuevo canal de venta a nuevos usuarios. Llegamos a acuerdos con restaurantes de la ciudad. A través de nuestra aplicación, los usuarios podrán conocer cada día de la semana el plato que proponemos para comer o cenar. A día de hoy –6 de marzo–, sólo es un plato, pero en un futuro no muy lejano empezaremos a incorporar más opciones. La aplicación le pregunta al usuario cuántas unidades quiere de comida. La comida le llegará en menos de 10 minutos.

EMP: En julio de 2014, lanzasteis la experiencia uberICECREAM, en 144 ciudades (entre ellas, Barcelona) de 38 países en 6 continentes, de envío de helado a domicilio. ¿Fue también una prueba piloto para probar el servicio?
C. Ll.: Fue más una campaña de marketing para aprovechar nuestra experiencia y capacidad tecnológica para crear eficiencias en la logística y probar un día en todo el mundo el envío de helados. Nos tomamos muy en serio la calidad del producto cuando le llega a un cliente. Nuestra preocupación no es tanto que llegue en 10 minutos, sino que llegue en 10 minutos y además que la calidad de la comida, cuando la recibe el cliente, sea buena. Por ejemplo, hemos trabajado mucho en la elección de las bolsas isotérmicas, que además llevan una serie de sensores térmicos que nos permiten conocer en todo momento la temperatura de cada bolsa. Somos capaces de entender y prever cómo se comportan todo tipo de comidas a distintos tiempos de entrega. El piloto que hicimos en Los Ángeles nos permitió entender qué tipo de modelo logístico era el adecuado para nuestro servicio de menos de 10 minutos y que la comida llegue en perfectas condiciones de temperatura. Se probaron muchas alternativas: camiones, motos, coches, etc. Valoramos y probamos muchas variables para ver qué modelo era el que nos permitía entregar la comida de forma más rápida y en las mejores condiciones. En Barcelona, también hicimos nuestros ajustes. Antes de lanzar el servicio hicimos una decena de pruebas piloto cerradas para probarlo y ver cómo funcionaba. No se puede coger algo que funciona en EEUU y clonarlo aquí. A lo mejor, el 80% de las cosas funcionan igual pero el resto hay que ajustarlas al mercado local. Por ejemplo, en Barcelona utilizaremos diferentes sistemas de distribución o logística según la zona de demanda. Lo que hacemos es probar, medir, entender y lanzar lo que más sentido tiene.

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EMP: El servicio funciona en unos pocos barrios de Barcelona. ¿El objetivo es extender el servicio a más ciudades?
C. Ll.: De momento, el servicio sigue funcionando en Los Ángeles, bajo la marca uberFRESH y en Barcelona, como uberEATS. Nuestro objetivo es llegar a toda la ciudad y que el servicio crezca en más ciudades. Pero no puedo dar fechas y lugares por ahora.

"La Administración tiene que adaptarse a las nuevas necesidades del ciudadano"

EMP: ¿Con cuántos conductores trabajáis ya?
C. Ll.:En base a la demanda que estamos teniendo, aseguramos que hay suficiente gente distribuyendo comida para que la espera sea inferior a 10 minutos. Lo importante ya no es cuántos vehículos hay transportando comida sino que haya suficiente para la demanda que hay y la demanda está aumentando y estamos aumentado también el número de conductores. Pero no te puedo dar el dato exacto.

EMP: ¿Lo de los 10 minutos es la pieza clave?
C. Ll.:Sí. Y es la métrica que medimos. Por eso lo del número de conductores es importante, pero la métrica que valoramos es el tiempo de espera medio cada día. En base a eso, ajustamos, aprendemos y mejoramos. La promesa que no podemos perder es que el tiempo de espera sea bajo y que la calidad de la comida sea excelente y que llegue a la temperatura adecuada a cada plato. Nuestra forma de entender este modelo no es tanto fijarnos en el crecimiento, que obviamente es importante, sino que el crecimiento es una consecuencia de hacer las cosas bien más que el objetivo prioritario. Sabemos que si lo hacemos muy bien, la demanda acabará llegando a niveles muy altos.

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EMP: ¿Cómo es el proceso de pago entre el cliente final, el transportista, el restaurante y Uber?
C. Ll.:El usuario, cuando se descarga nuestra aplicación, tiene que registrarse. Sólo aporta una única vez los datos de su tarjeta de crédito o de débito, información que se almacena en el sistema. Cada transacción, el cliente paga el precio del plato correspondiente más una cuota de envío de 2,5 euros, independientemente del número de comidas que encargue en ese pedido. En el modelo que planteamos, el restaurante está en el centro, donde tendrá acceso a usuarios finales que quieren conseguir su comida, llegando a nuevas audiencias, y aprovechando esa estructura que ya tiene. También les decimos que les pondremos en contacto con conductores que están dispuestos a transportar su comida. Es el restaurante el que establece acuerdos de servicio con los conductores. El restaurante es el que cobra el servicio. Nosotros somos el canal de venta y, en base a esa transacción, nos aporta una cuota específica por el uso de la plataforma. El restaurante es quien paga a los conductores.

EMP: ¿Tenéis en mente implantar con el tiempo uberCARGO, que ya funciona en Hong Kong? ¿Cuáles son vuestros objetivos a medio o largo plazo de ampliar el número de líneas de negocio?
C. Ll.:La intención es ser tan eficientes como nos sea posible. Y la eficiencia depende, en muchos casos, de que la escala de tu negocio en ese momento sea lo suficiente para conseguir eficiencias y economías de escala y poder incorporar potenciales nuevos modelos de negocio o de logística. No hablamos de planes tan específicos porque no solemos compartirlos con agentes externos, pero es evidente que si uberEATS funciona muy bien en Barcelona, como así está siendo, y hay oportunidades de productos de otros países o nuevos productos en desarrollo, lo haríamos. Estamos muy comprometidos con el mercado español, creemos en él y en que le podemos aportar valor. Hemos demostrado nuestro carácter innovador. Somos muy proactivos en la búsqueda de nuevas formas de innovar y, si hay alguna oportunidad, la valoraremos en ese sentido.

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