En 2009, Diego Hidalgo lanzó una plataforma para compartir coche entre particulares. En aquellos momentos, ni la francesa BlaBlaCar ni la norteamericana Uber habían aterrizado aún en España. Y Amovens era una propuesta novedosa. Él no era consciente de estar incumpliendo la ley. Su motivación era crear un negocio que mejorase la movilidad de las personas. Seis años después, su sector ha sido señalado por los transportistas tradicionales. Este patrón es el mismo que se ha seguido en innumerables ocasiones durante los últimos años: emprendedores que aprovechan resquicios de la regulación para innovar.
La historia de Hidalgo es similar a la de otros muchos emprendedores. Se han sucedido con mayor intensidad en la última década. ¿Por qué? Luis Martín Cabiedes, inversor y profesor del IESE, tiene la respuesta: “Todo está hiperregulado; en otros países, lo que no está prohibido, está permitido… Aquí no sucede así”. Para él, no es sorprendente este aluvión de proyectos que desafían el orden establecido para crear un modelo de negocio nuevo. Y no lo es porque, para él, “lo ideal y lo lógico” es que las compañías surgieran creando una actividad diferente en sectores sin unas normas escritas, y no al contrario.
La realidad es que hoy las empresas del transporte ha sido sacudidas por emprendedores que construyeron iniciativas con las que compartir viajes es mucho más sencillo; los hoteles han sido sorprendidos por pequeños proyectos que permiten abrir la puerta de casas de particulares a viajeros; los bancos han asistido a una revolución en la que actores alternativos están internándose en un terreno que hasta ahora era vedado.En Emprendedores analizamos, junto a algunos de esos fundadores, este fenómeno.
Orígenes y precauciones
El nacimiento de muchos de estos proyectos tuvo una motivación similar. Había una oportunidad de negocio. Como la que percibieron Jon Uriarte y Ander Michelena en el segmento de la venta online de entradas, que les llevó a crear Ticketbis, un mercado secundario de compraventa de tiques para eventos en el que cobran una comisión tanto al que vende como al que compra. O la que detectó Chema González en el terreno del alquiler turístico, lanzando Alterkeys, una plataforma que pone en contacto a propietarios de viviendas con viajeros que buscan hospedarse.
Muchos de estos fundadores están convencidos de que su actividad es legal. O, al menos, piensan que debería serlo. Sin embargo, en los primeros pasos, todos se pertrecharon para evitar problemas. Unos contratando un servicio jurídico. Y otros profundizando, motu proprio, en toda la normativa. “Estudié Economía y Derecho y, al comienzo, me formé yo; con la expansión sí acudimos a firmas de abogados”, reconoce el CEO de Alterkeys.
Es lo que hicieron también Uriarte y Michelena. Tras ese estudio legal llegaron a una conclusión: la reventa de entradas, según la ley aprobada en 1982, es ilegal si se lleva a cabo en la calle… no en Internet. Pero no fue suficiente. Querían cerciorarse y contrataron a varios despachos legales importantes para preparar un análisis de la situación y la luz verde fue unánime.
Todas las precauciones son pocas para evitar problemas. Así lo señala Luis Martín Cabiedes, quien explica que el jugador que salta al campo “debe saberse las reglas para poder jugar”. Y cree que un buen asesor se convierte en un apoyo importante en estos primeros pasos. “Eso sí, se puede externalizar, pero como emprendedor lo que no se puede hacer es abdicar y no ser responsable”, advierte.
Competidores y amenazas (de denuncias)
Los primeros pasos de los precursores de estos negocios suelen formar parte de una travesía en el desierto. No hay importantes daños a los grandes actores tradicionales y, por tanto, no hay grandes preocupaciones. “Compartir coche era un fenómeno que no tenía magnitud por aquel entonces, no molestaba a nadie… Un par de años después de arrancar, contactamos con empresas de autobús pero nunca nos respondieron; ni les molestábamos, ni nadie imaginaba que podíamos representar una amenaza para su negocio”, reconoce Hidalgo. Ese silencio también lo vivieron en primera persona en Alterkeys.
Es habitual encontrar el punto de inflexión en el tamaño de estos proyectos emprendedores. Es el termómetro con el que se activa el resorte de la competencia. Ante ello, Cabiedes defiende como fundamental la discreción en los primeros años de actividad. Así lo argumenta: “Es mejor mantenerse bajo el radar el mayor tiempo posible, para que nadie se entere de lo que haces… Crecer para ser lo suficientemente importante como para que no te puedan atacar”.
Sin embargo, muchos de estos emprendedores no han escapado del rechazo de aquellas compañías con las que compartían campo de juego y, por tanto, potenciales clientes. Desde Ticketbis, Jon Uriarte explica que entre los promotores de eventos hay quien tiene una visión negativa sobre su actividad de reventa online, pues entienden que es algo ilegal. Y otros que lo contemplan como algo positivo. “Defendemos que no hacemos daño a los promotores. Es más, tener la posibilidad de contar con un mercado secundario para revenderlas puede incentivar el adelanto de la compra”, argumenta.
Las denuncias de empresas del sector o de las propias administraciones no suelen tardar en llegar. En el caso de Alterkeys recibieron varias multas en distintas autonomías. También otros competidores multinacionales como Airbnb. Su reacción: tratar de cumplir con la ley. ¿Cómo? Eliminaron de su oferta cerca de 3.000 apartamentos registrados en su plataforma que no contaban con la licencia para ello.
Más tamaño, ¿más seguro?
Con más o menos intensidad, todos han recibido avisos de los competidores que los perciben como una seria amenaza para su negocio. En este contexto, el tamaño también importa. Cuanto más grande se hace el emprendedor, más fácil será para él hacer frente al fragor
de la batalla. Unos lo consiguen en solitario, como le sucede a Ticketbis. Ha pasado de facturar un millón de euros en 2010 a superar los 53 millones de euros, con una previsión de llegar a los 100 millones en el presente año.
Otros se alían con compañeros de viaje más grandes. Es el caso de Alterkeys y Amovens. La primera recibió un espaldarazo con la compra por parte de Room Mate, una cadena hotelera con más de 600 trabajadores y unas ventas cercanas a los 50 millones de euros. ¿Ha sido una ventaja? “Es una posibilidad de contar con más recursos, un pulmón financiero, un capital humano incuestionable y una experiencia que puede ayudarnos mucho”, reconoce el CEO.
La compañía compradora, liderada por Kike Sarasola, hizo esta adquisición (valorada en “cientos de miles de euros en cash y algunos millones en acciones”) para hacer crecer su apuesta en el alquiler de particulares: Bemate. Ahora, la base de más de 100.000 propiedades dadas de alta en Alterkeys se sumarán a las de Sarasola.
En Amovens, cuyo modelo de negocio no se basa en el cobro de comisiones a usuarios de la plataforma –como si hacen otros competidores como la francesa BlaBlaCar– sino en servicios profesionales añadidos, su alianza con un competidor más grande tenía el objetivo de reforzar su tecnología.
GoMore, una compañía danesa con un servicio similar, acabó comprando el negocio fundado por Diego Hidalgo. “Lo más importante no era ya el dinero, sino mejorar nuestra plataforma, que el producto en sí sea realmente sólido”, explica. Ahora, según precisa, están mejor preparados para crecer en el futuro.
Regulación posterior, ¿positiva?
Con ayuda o sin ella, todas estas experiencias emprendedoras siguen teniendo la espada de Damocles de la regulación sobre sus fundadores. ¿Una nueva normativa que les incluyera como actores formales sería una buena noticia? Hay quien defiende que su actividad ya está regulada con las normas actuales. “Las administraciones nos han pedido que cumplamos con la ley del comercio electrónico y por eso nosotros no esperamos una nueva regulación”, explica Jon Uriarte.
En Amovens, su fundador argumenta que será difícil la creación de un marco normativo para compartir vehículo “sin vulnerar derechos constitucionales como el de libre reunión”.
[pullquote align=’center’]Un sector no tecnológico en el limbo
Daniel Salvia acumula más de 20 años trabajando en el sector de las limusinas en Barcelona con LimusinasJD. Hoy cuenta con una plantilla de 10 trabajadores, incluyendo los chóferes eventuales de su flota de 15 vehículos. Cuando comenzó su aventura era consciente de que se internaba en una actividad sin regular. Este transporte especial se encuentra en un limbo normativo.
Sí, pero no. No son considerados como un servicio turístico o alternativo y, por tanto, en la práctica necesitan una licencia de transporte privado con conductor. Unos permisos que en ciudades como Barcelona llevan años congelados (según los datos de la Asociación Catalana de Limusinas, hay 400 permisos frente a las 12.000 de taxis en la capital). “Quieren que trabajemos pero nos exigen un documento que no nos facilitan”, explica. Las consecuencias: repetidas sanciones por la actividad que, a la postre, eran recurridas. El problema llegó con la presión tras el aterrizaje de un servicio como el de Uber. Las multas de hasta 4.000 euros y la inmovilización del vehículo era el peaje por operar. En marzo hubo una negociación con la Administración catalana y se consiguió una moratoria.
Regulación específica. “Se nos tiene que regular como actividad específica que desarrollamos, ni como taxis ni como vehículos de transporte privado con conductor”, reconoce. Ahora queda lo más difícil: llegar a un acuerdo para que esta actividad sea reconocida. Antes de esta negociación, los emprendedores debían enfrentarse a las temidas sanciones. Asesorado por un abogado, Salvia optó por una alternativa: alquilar un vehículo para posteriormente contratar a un chófer que completara los servicios reclamados por los clientes, salida que escogió para seguir trabajando en un mercado “necesario y muy demandado en ciudades como Barcelona, Madrid o Málaga”, añade.
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